28 Mrz Aichazandt am Kanal
Ende des 19.Jahrhunderts gab es Planungen, den Bau des Rhein-Main-Donau-Kanals über die sogenannte Amberger Linie zu verwirklichen. Letztendlich ging der heutige Kanal im Jahr 1992, gebaut nach der Beilngrieser Linie, in Betrieb.
Einen interessanten Einblick in die geschichtliche Entwicklung der Kanalbaumaßnahme gab Kreisheimatpfleger Dieter Dörner bei einem Vortrag im Landgasthaus Schmidt in Aichazandt. Die Initiative für diesen Veranstaltung war vom Ortsheimatpfleger der Gemeinde Illschwang Richard Koller ausgegangen. Mit bodenständigen Klängen sorgte die Geiwagl-Musi aus Götzendorf für die musikalische Mitgestaltung.
Die Nordsee mit dem Schwarzen Meer, unter Einbeziehung von Rhein, Main und Donau, zu verbinden, war schon vor über 1000 Jahren, aus der Sicht des damaligen Kaisers Karl des Großen eine zwingende Notwendigkeit. Er wollte, so Dörner, auf der damals schnellsten Verbindung, dem Wasserweg, die Reichsgrenzen sichern. So entstand die Fossa Carolina, der Karlsgraben, der auf einer Länge von 1800 Metern, die Altmühl mit der Fränkischen Rezart verband.
Mitte des 19.Jahrhunderts war europaweit das Kanalbaufieber ausgebrochen. König Ludwig I. begeisterte sich mehr für den Kanal als die Eisenbahn. 1846 konnte auf dem realisierten Ludwig-Donau-Main-Kanal der Betrieb aufgenommen werden. Allerdings zeigte sich sehr bald, dass die Maßnahme ein Fehlschlag war. Das Problem, so Dörner, bestand darin, dass die Schiffe für maximal nur 120 Tonnen ausgelegt waren.
So begannen bereits Ende des 19.Jahrhunderts Planungen für einen Neubau. Aus der Vielzahl möglicher Trassenführungen zwischen Main und Donau kristallisierten sich drei Verbindungen heraus, die für die Verwirklichung als realistisch galten. Ausgangspunk war jeweils der Hafen in Nürnberg. Darunter war auch die Amberger Linie, die über Hersbruck, Sulzbach, Amberg und Schwandorf nach Regensburg führen sollte. Der interessanteste Streckenabschnitt dieser Linie war ein Durchstich durch den Roßbühl zwischen Högen und Aichazandt. Dafür sollte ein Doppeltunnel gebaut werden. Sulzbach und Amberg waren als Hafenstädte im Gespräch. Dörner betonte, dass dies damals nicht so abwegig war.
Die Strecke über Amberg hätte, nach Ansicht des Kreisheimatpflegers, einen großen Vorteil gehabt. Sie war mit 123 Kilometern die Kürzeste und führte durch industrialisiertes Gebiet (Maxhütte und Luitpoldhütte) und wäre erst nach dem Schifffahrtshindernis, der Steinernen Brücke in Regensburg, in die Donau gemündet. Die Amberger Linie hatte aber auch eine Reihe gravierender Nachteile. Eine große Rolle spielten unter anderem die geologischen Verhältnisse im Jura. Die Unterhalts-kosten für die Wasserbeschaffung wären zu hoch gewesen. Ab Pommelsbrunn hätte der rasche Höhenanstieg durch viele Schleusen ausgeglichen werden müssen.
Anfang der 1920er Jahre wurde die Planung der Amberger Trasse aufgegeben. Nach dem 2.Weltkrieg griffen Oberpfälzer Landräte das Projekt noch einmal auf. Der damalige Verkehrsminister Seebohm entschied sich schließlich gegen den Kanal und für den Bau einer Autobahn. Damit stand der Verwirklichung der Wasserstraße in der heutigen Form nichts mehr im Wege.
Richard Koller dankte Dieter Dörner für seine interessanten Ausführungen. Er über-reichte ihm ein geschichtliches Buch über Illschwang und einen Gutschein.
Text und Bild Norbert Weis